Le long voyage de CT pour réparer un petit tronçon de la route 9 à Middletown

Le premier jour de l'été 2016, le gouverneur Dannel P. Malloy et les responsables des transports ont accueilli les journalistes sur un parking ensoleillé à Middletown, un endroit offrant une vue sur un virage placide de la rivière Connecticut et sur un demi-mile traître d'autoroute nationale.

Ils sont venus annoncer une solution à un casse-tête : comment supprimer deux ensembles de feux de circulation sur la route 9, qui a contribué à environ 260 accidents en trois ans sur ce qui est autrement une autoroute à accès limité, sans couper le bord de la rivière de la ville ou son centre-ville rebondissant.

Construire deux ponts pour permettre au trafic en direction du nord de sortir dans le centre-ville sous des voies surélevées en direction du sud était la réponse «minimaliste», telle que décrite alors par l'ingénieur en chef des autoroutes de l'État. Malloy a exhorté à la patience : une conception et une construction finales prendraient des années, l'achèvement étant peu probable avant 2023.

Sept ans plus tard, le Connecticut a un nouveau gouverneur, le Département des transports de l'État a un nouveau commissaire et Middletown a un nouveau maire. Mais à l'approche d'un autre été, les signaux restent sur la route 9, grondant le trafic sur une autoroute reliant la I-91 et la I-84 dans le Grand Hartford à Old Saybrook, la I-95 et les plages du littoral.

Il s'avère que la nature Rubik's Cube des rénovations d'autoroutes - comment résoudre un problème sans en créer deux autres - est plus difficile qu'il n'y paraît.

En réponse aux préoccupations concernant le concept présenté par Malloy et les révisions qui ont suivi, le DOT travaille actuellement sur l'alternative 11, évaluant les suggestions des responsables de Middletown en novembre. L'alternative 1, le plan présenté en 2016 et révisé après avis du public, reste en lice.

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Le DOT vise maintenant à se mettre d'accord sur une conception conceptuelle d'ici juin 2024, à produire des dessins de construction d'ici novembre 2025, à rechercher des offres quelques mois plus tard, puis à commencer la construction en juin 2026 - exactement une décennie après la conférence de presse de Malloy.

La complexité de la refonte d'un tronçon d'autoroute relativement court à la satisfaction d'une myriade de parties prenantes autour de Middletown, une ville de 47 000 habitants au centre de l'État, a été une entreprise instructive, quoique humiliante, pour un DOT à court de personnel avec des ambitions et des défis bien plus grands.

Notamment, le retard n'a pas suscité de critiques de la part du maire de Middletown, Ben Florsheim, ou de son prédécesseur, Dan Drew, qui ont tous deux assisté à la conférence de presse de 2016. Ou du représentant Roland Lemar, un démocrate de New Haven et proche observateur du DOT en tant que coprésident du comité des transports.

"C'est parce que le DOT a été réactif et ouvert aux suggestions de la communauté locale sur la façon de s'assurer que cette route dessert la ville de Middletown, et non la divise", a déclaré Lemar. "Adopter une approche plus délibérative et plus axée sur la communauté a entraîné des retards, mais c'est une bonne chose."

Je suis horriblement cynique à ce stade du processus, et je ne pense pas sans raison.

Les concepteurs d'autoroutes ont révisé les plans à plusieurs reprises à la demande de Middletown, rencontrant chaque mois les responsables de la ville alors qu'ils tentaient d'équilibrer les préoccupations concernant les vues et l'accès à la rivière avec les impacts potentiels sur la circulation au centre-ville, les propriétés historiques, les voies ferrées et un quartier isolé et longtemps négligé, Miller-Bridge.

« J'ai l'impression que nous avons été écoutés », a déclaré Florsheim, qui a succédé à Drew à la mairie en 2019. Drew a proposé une évaluation similaire et a ajouté : « Je pense que tout le monde savait que c'était un projet très compliqué qui nécessitait beaucoup de participation du public.

Pourtant, d'autres ont cessé de suivre les rebondissements d'une émission de téléréalité en évolution lente sur la transformation d'une autoroute. Ils veulent juste savoir comment tout cela se termine.

"Je suis horriblement cynique à ce stade du processus, et je ne pense pas sans raison", a déclaré Dmitry D'Alessandro, propriétaire d'un magasin de charpente du centre-ville et résident de Miller-Bridge. "Je m'en fous maintenant. Ils ont dit qu'ils allaient enfin le faire. Je les croirai quand ils le feront enfin."

Don Shubert, président de la Connecticut Construction Industries Association, a déclaré que le processus douloureusement lent de naissance des projets d'autoroutes, souvent plus lié à des problèmes de réglementation et d'autorisation qu'à la réaction du public, a longtemps frustré une industrie avec un appétit insatiable pour le travail.

"Dix ans de la conception à la construction - dans tout le pays - c'est beaucoup trop long", a déclaré Shubert. "Nous avons besoin d'un processus où nous ne faisons pas tout, puis prenons du recul et recommençons."

Shubert parlait en général, pas des révisions et révisions répétées du projet Route 9. Il a reconnu que la refonte des autoroutes dans les zones bâties est particulièrement compliquée.

"Il n'y a pas de creusement facile dans le Connecticut", a-t-il déclaré.

Le Connecticut, comme une grande partie des États-Unis, est plongé dans une réévaluation de la façon dont la construction de dizaines de milliers de kilomètres d'autoroutes dans les années 1950, 1960 et 1970 a creusé des villes américaines, divisé des quartiers et muré des ressources naturelles comme la rivière Connecticut à Hartford et Middletown.

Une grande partie de cette infrastructure routière, comme le viaduc I-84 qui coupe en deux et éclipse une longue bande de Hartford, approche de la fin de sa vie utile. Le besoin de reconstruction survient à une époque où les meilleures pratiques exigent des plans de transport qui sont des tapisseries multimodales, tissées pour relier les communautés.

Michael Calabrese, le chef de la conception des autoroutes, a déclaré que le DOT accordait une attention croissante à la "conception contextuelle" depuis 25 de ses 27 ans à l'agence.

"En gros, c'est sortir et parler au public", a-t-il déclaré. "Plus vous parlez aux gens, plus vous pouvez trouver la meilleure solution pour tout le monde. Donc, pour le Connecticut, ce n'est pas un changement d'esprit récent. Nous faisons cela depuis longtemps. Les projets prennent donc un certain temps."

Les générations précédentes de concepteurs d'autoroutes se sont concentrées sur les moyens les plus efficaces de déplacer les voitures du point A au point B, moins avec les impacts sur les communautés qu'elles traversaient, détruisant certains quartiers et en isolant d'autres.

"Il y a eu un changement culturel", a déclaré Garrett Eucalitto, le commissaire du DOT.

Avec une formation en planification et en finance des transports, tant à Hartford qu'à Washington, Eucalitto incarne et renforce ce changement. Il a été recruté par son prédécesseur, Joseph Giulietti, et s'est préparé à prendre la relève lorsque Giulietti a pris sa retraite en janvier au début du deuxième mandat du gouverneur Ned Lamont.

"Nous avons vu l'impact des décisions passées. Vous regardez ce qui est arrivé à Hartford", a déclaré Eucalitto, faisant référence à l'impact des autoroutes construites il y a un demi-siècle. "Et cela a causé des dommages durables à la communauté que nous allons maintenant devoir réparer."

Il y a trois ans, le DOT a interrompu les travaux sur la façon de remplacer le viaduc de Hartford et a accepté le défi d'un partenariat public-privé de penser plus largement et beaucoup, beaucoup plus grand.

Les concepteurs se sont mis à travailler sur un plan conceptuel pour reconstruire non seulement la I-84, mais son échangeur riverain avec la I-91, une section de la I-91 qui se dresse entre le centre-ville et la rivière et, éventuellement, les échanges de feuilles de trèfle qui consomment des acres de terrain précieux de l'autre côté de la rivière à East Hartford.

Coûtant des milliards et nécessitant 15 ans pour être achevé, ce serait la mère de tous les relookings d'autoroutes.

[EN RELATION : Le plan de reconstruction des autoroutes de Hartford gagne du soutien, en attendant le DOT]

"L'objectif est cet été de le déployer publiquement :" Voici des projets d'action précoce. Voici les pièces. Et voici à quoi pourrait ressembler l'avenir de Hartford si tout cela est terminé ", a déclaré Eucalitto.

Le projet de Middletown est une répétition générale à plus petite échelle pour la production plus ambitieuse de Hartford, qui devrait très probablement être conçue, financée et construite par étapes, compte tenu de son coût et de sa taille.

Avec plus de 500 postes vacants, le DOT souffre d'un manque de personnel. Eucalitto a déclaré que la dotation en personnel n'a pas été un problème à Middletown, mais qu'elle est un facteur dans les projets qui s'alignent derrière elle.

Au fil du temps, la refonte et la reconstruction de la route 9 à travers Middletown ont à la fois pris de l'ampleur et se sont divisées en projets plus petits : deux sont terminés, un a récemment débuté et un autre est autorisé à participer à l'appel d'offres à l'automne. Chacun possède une « utilité indépendante ».

En d'autres termes, ils valent la peine d'être réalisés seuls, même si la dernière pièce du puzzle - comment éliminer deux intersections contrôlées par la signalisation tout en maintenant un accès sûr sur et hors de l'autoroute - est toujours en cours de conception.

"Donc, si nous ne nous débarrassons jamais des signaux, tous ces projets ont toujours un but et un besoin, et ils sont bénéfiques pour l'environnement", a déclaré Steve Hall, le chef de projet.

La construction d'un projet de 56 millions de dollars a récemment commencé pour refaire une rampe maladroitement inclinée qui relie la route 17 à la route 9. À partir d'un panneau d'arrêt, les conducteurs doivent regarder par-dessus leur épaule gauche pour une ouverture pour se précipiter dans la circulation en direction nord sans voie d'accélération.

Il a été le site de 319 accidents sur une période récente de trois ans, encore plus que les 260 attribués aux feux de circulation à proximité.

Hall a déclaré que la conversation récurrente sur la faisabilité de supprimer les feux de la route 9 avait gagné du terrain en 2014, lorsque le public a réagi avec scepticisme aux plans du DOT pour réparer la bretelle de la route 17 sans toucher aux deux feux de circulation à proximité.

"La conception à l'époque était assez similaire à ce que nous construisons réellement", a déclaré Hall. "Mais nous avons reçu des commentaires à l'époque disant:" Vous devez faire quelque chose à propos de ces signaux. Comment pouvez-vous résoudre ce problème, et nous avons deux feux de circulation sur la route 9? Nous avons donc en quelque sorte changé d'orientation."

Le projet de rampe, qui nécessite un nouveau pont et d'autres changements, a été mis en attente. Deux ans plus tard, Malloy et James P. Redeker, alors commissaire du DOT, sont revenus avec un plan accéléré non seulement pour réparer la rampe, mais aussi pour supprimer les feux de circulation.

"Vraiment tout simplement, c'était juste un regard-sur-cela-d'un-champ-minimaliste", a alors déclaré Thomas A. Harley, l'ingénieur en chef. "Quand vous le regardez de ce point de vue, vous venez avec" élevons simplement les [voies] en direction du sud pour que les virages puissent être effectués en dessous. " "

Ce n'était pas tout à fait minimaliste. Maintenir la circulation fluide à la sortie de l'autoroute à Washington Street nécessiterait également la construction d'un rond-point. Les premières critiques n'étaient pas bonnes.

La communauté s'est plainte qu'un survol détruisait la vue sur la rivière en regardant Washington Street depuis Main Street et que d'autres aspects compromettaient les propriétés historiques, compliquaient l'accès au bord de la rivière et semblaient submerger le centre-ville avec un trafic qui ne pouvait plus facilement accéder à la route 9.

"Quoi que nous fassions sur la route 9, il y a une perception qui signifie que Main Street portera le fardeau de ce que nous faisons", a déclaré Hall. "Il y a une perception que le DOT veut résoudre le problème de la route 9 en envoyant tout le trafic vers Main Street."

Les ingénieurs ont expérimenté des révisions qui déplaceraient un survol vers le nord et utiliseraient une structure ouverte au lieu de murs de soutènement, ouvrant ainsi des vues sur la rivière. Ils ont également envisagé de fermer l'une des deux sorties du centre-ville au trafic nord ou sud, simplifiant ainsi la conception.

Sept des 11 alternatives ont été rejetées après un examen interne. Trois autres ont fait l'objet d'examens détaillés et sophistiqués conçus pour mesurer la manière dont les flux de trafic seraient modifiés, à l'aide de données volumineuses vendues par des fournisseurs de téléphonie mobile à une société de Virginie, Streetlight Data.

La quatrième, Alternative 11, reçoit maintenant la même analyse.

Les téléphones portables agissent comme des dispositifs de suivi, leurs mouvements sont collectés au fil du temps. Les données alimentent des simulations animées montrant aux ingénieurs du DOT où va le trafic et comment il serait affecté par des variables allant de la fermeture d'une sortie à la modification des cycles de feux de circulation à des pâtés de maisons.

"Chaque fois que nous fermons l'accès à l'autoroute, ces voitures doivent aller quelque part, et nous devons déterminer où elles vont et ensuite évaluer les impacts", a déclaré Hall. "Donc, avec ce modèle de trafic que nous avons, nous sommes en mesure de brancher une fermeture de cette bretelle de sortie et de voir où vont ces véhicules."

Alors que les ingénieurs examinaient les options, des décisions ont été prises en 2018 pour diviser les parties en projets distincts.

Des « bosses » de trottoir aux intersections le long de la rue Main ont été installées comme mesures de sécurité qui calment la circulation et raccourcissent la distance pour les piétons traversant la rue, une amélioration immédiate qui anticipait une augmentation de la circulation une fois les feux de la route 9 supprimés.

Des voies de virage ont été ajoutées à St.John's Square, où l'avenue Hartford amène la circulation sur une colline de la route 9 à l'extrémité nord de la rue Main, améliorant désormais la circulation et empêchant la circulation de reculer sur l'autoroute une fois que l'intersection contrôlée par la signalisation devient une bretelle de sortie.

Un large pont piétonnier menant à la rivière est en projet.

Et le DOT a écouté les suggestions du public pour qu'il fasse quelque chose pour les habitants des rues Miller et Bridge, un quartier littéralement à l'ombre du pont Arrigoni. Le seul accès est directement à partir de la route 9, ce qui est dangereux et deviendrait impraticable sans les feux de circulation.

Il y a deux décennies, Middletown a tenté de racheter des propriétaires avec l'intention d'effacer le quartier.

"On nous a dit que nous n'avions pas d'importance", a déclaré D'Allesandro, le commerçant qui possède une maison sur Bridge Street.

Ils le font maintenant. Le quartier a acquis le statut de communauté de «justice environnementale» en vertu de la loi fédérale, obligeant le DOT à s'assurer qu'il ne souffre pas de la conception finale.

Le plan est maintenant de relier Miller-Bridge au reste de la ville en construisant un passage à niveau au-dessus des voies ferrées. C'est une solution moins qu'idéale à laquelle le DOT a longtemps résisté, mais qui a finalement été jugée plus sûre que l'accès continu à la Route 9.

Hall a déclaré que le passage à niveau avait ses propres complications, nécessitant des négociations avec le chemin de fer et un vote de l'Assemblée générale. Il va soumissionner d'ici la fin de l'année, avec la construction l'année prochaine.

Jusqu'à la dernière pièce du puzzle, la suppression des feux tricolores ?

Les choix sont réduits à l'Alternative 1, l'original révisé avec un plan conceptuel en grande partie terminé, et à l'Alternative 11, le retardataire qui, entre autres, quitterait la circulation plus au sud et utiliserait les routes locales pour accéder au centre-ville.

L'analyse du trafic de l'Alternative 11 est en cours et devrait être terminée en septembre.

"Nous allons réévaluer One et Eleven pour les mettre sur la même page, afin que nous puissions vraiment aller des pommes aux pommes", a déclaré Hall.

Les commentaires publics seront ouverts à l'automne. Une fois de plus, Middletown sera invité à donner son avis.

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Mark est le chef du bureau du Capitole et co-fondateur de CT Mirror. Il est un contributeur fréquent à WNPR, un ancien écrivain politique d'État pour The Hartford Courant et Journal Inquirer, et contributeur pour le New York Times.